一、如何克服骑巡航摩托对弯道及高速公路的恐惧感？
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上图为印第安侦察兵Scout，国内有进口大贸销售，价格是16.98万。
这款车配备的是一颗水冷V缸发动机，排量高达1133cc，最大能输出74.7KW的动力，最大扭矩在4900转即可输出82NM，动力强劲，发动机转速上到在3000转以后你就得注意了，加速非常的迅猛。
这是一款美式巡航车，这种类型的车其实并不适合弯道内激烈的驾驶，巡航车的定位和设计上特点使得他在弯道内不允许你妄动。
首先是轴距较长，达到了1562mm，轴距越长，纵向稳定性越好，但是在弯道内就很笨拙，打个比方——你见过哪款以性能操控为取向的NK街车或者是仿赛车型有这么长的轴距？擅长弯道行驶的弯道火箭KTM DUKE 390轴距仅为1367mm，短了近200mm，这说明了什么？
另外，前叉倾斜角度也达到了29度，前叉拖曳距距离是119.9mm，前叉伸得那么远，自然转弯半径大，你再看看KTM DUKE 390的前叉倾斜角度和拖曳距是多少？
车身倾斜角度也只有31度，这个在美式巡航车里面算是大的了，哈雷的车型更小，但是再跟KTM DUKE 390比，又差了很远。
所以，如果在弯道内速度过快，同时弯道回转半径小的情况下，很有可能会摔车。
再就是前轮规格，你看看这款车的前后轮扁平率是多少。
前轮80%的扁平率，后轮70%的扁平率，这种轮胎本身就不是以运动为取向，因为胎壁过于厚实的话，激烈驾驶的情况下变形余量也会更大，当然，它的舒适性会更好。这个道理和汽车是一样的，有兴趣你看看擅长越野的丰田陆巡的轮胎跟运动小钢炮高尔夫GTI的轮胎扁平率有什么区别。
你再看看KTM DUKE 390的轮胎长得啥样？
最后，这种美式巡航车的坐姿相对直立，又没有大型前导流罩来隔绝气流，所以兜风的问题也很严重。这种坐姿长时间保持的话，确实会感觉比较疲累，因为脚部完全不能分担自己的体重，全靠腰部承受，自然会感觉僵硬。
不知你以前骑的是什么车，但是骠骑府感觉经验上欠缺了点，你得多熟悉熟悉印第安侦察兵这款车，另外既然是款巡航车，就不要用性能街车的要求去要求他有多好的操控，这不是他擅长干的事情，正常的用法就是国道上或者高速上的巡航，保持90到140KM/H之间的速度是合适的，再就是跟小伙伴跑山悠着点，别想凭借排量大的优势秒杀谁谁谁，搞不好就会摔车。
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您好，摩托网小编民工车手来回答您的问题如何克服骑巡航摩托对弯道及高速公路的恐惧感？看楼主的描述，应该是因为骑上大巡航以后，因为车重对操控的影响，造成信心不足。毕竟是湿重超过500斤的车，不知道楼主的骑车经历如何，但以我个人的骑车经验来说，楼主可能是跳级跳的有些快了，如果想克服恐惧找回信心，其实可以转回头从小排量，低重量的车开始重新找一找车感和操控上的信心，我觉得只要有了车感有了信心，克服了恐惧，骑多大排量的都能驾驭了。
不怕楼主笑话，玩车十多年的小编，现在的是座驾一辆10年高龄的本田125跨骑，一辆今年刚买的本田125踏板，近两年每每和朋友一起出去跑山，我都是骑着我的125跨骑去的。
虽然车已老旧，配置要啥没啥，但是已人车合一。也给了无尽的信心支持，如果连一台普通的125都能驾驭，还有什么车是不能驾驭的呢？
宝马S1000XR，电子悬挂，钛尺，ABS加弯道ABS，动力模式，快速换挡，牵引力控制等一系列的电控加身，当我骑上的时候，这些配置对我来说已经不是雪中送炭了，只能算是锦上添花。因为我已经克服了恐惧，战胜了自己。
希望楼主也能像我一样，克服恐惧，提高车技。
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二、骑自行车怎么下坡？
“十次事故九次快，还有一次是意外”，绝大多数的摔车都是由速度快而造成的。
控制车速无论是市内，还是郊野比较复杂的路段，放坡时，切忌太快。让速度保持在可快速反应的安全范围内，这个需要摸索，比如你骑车达到20公里/小时，紧急刹车后，车子还要滑行5米左右才能停住，如果遇到危险，你就应该在至少5米前紧急刹车，才能避开危险。那么你就应该有意识的去注意前方5米外所发生的事情，有没有车辆，有没有行人，路边的汽车会不会忽然打开车门，前方路况如何，有没有各种障碍物，包括行人。
还有老生常谈的一句话要记住：遵守交通规则。
学会刹闸1、前后闸都要刹：下坡或者车速过快的时候，一定要同时前后闸制动，捏后闸的力道要大于捏前闸的力道。我们的秘诀是：将自行车前后闸调整一下，前闸的行程大于后闸，这样，在你无意识的进行紧急制动的时候，虽然你是同时使劲捏闸，但是由于行程不同，前后闸的先后制动及力道还是会有分别得，可以安全地刹闸制动。
2、点刹：如果车闸太灵敏，使劲制动会造成车轮抱死的现象，这就需要点刹。简单地说，就是在放坡过程中，不断地捏紧刹车，马上又松开，再捏紧，这样反复循环，就可以有效降低车速，
放坡时重心后移，上坡时重心前移放坡时除了刹车外，还要格外注意重心后移，即放坡的时候，臀部要尽量向车座后面移动，向后多少呢，坡越陡，向后的尺度越大。同理，上坡如果失去重心，也会摔车。上坡的时候和放坡刚好相反，身体向车座前部移动，向前多少，同样取决于坡的陡峭程度。
三、太子巡航摩托车的压弯和街车爬赛有什么区别吗？
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太子巡航摩托车不适合压弯，首先要向题主说明这一点，因而你在网上看到的所谓的“弯道圣经”都没有用太子巡航车型来压弯就是这个原因。
首先来说，太子巡航车型的轴距都比较长，而且前叉倾斜角度都比较大，这是因为这种类型的摩托车主要用途是国道或者良好路况下的巡航，长轴距和大倾斜角度的前叉设计有利于提高纵向稳定性，使得骑乘更加舒适和易控。但是在弯道内，长轴距和大倾斜角度的的前叉是影响弯道灵活性的大敌，轴距越长，弯道内越笨拙，前叉倾斜角度越大，转弯半径也就越大，这就是为何这种类型的摩托车在弯道内都很小心翼翼的原因。
另外较大的车重和前伸的脚踏，也使得在弯道内的操控变差，稍微侧倾一点角度，就容易擦到脚踏和尾段排气管，一路火花带闪电的酷炫画面感，你一定不希望这么灿烂的画面发生在弯道内，对吧？所以，太子巡航车跑山时并不太具有乐趣可言，遇到弯道你还是老老实实的先减速再小心通过，就不要讲什么压弯乐趣了，能顺利的通过，就已经是不错的了，压弯还是交给那些性能和操控出色街车或者仿赛比较合适。
即便是适合压弯的街车或者仿赛等车型，如果没有相应的技术作为支撑，摔车也是家常便饭。
美国加利福利亚有条知名的弯道，叫做穆赫兰山道，很多弯道爱好者喜欢在这里压弯，留下自己的飒爽英姿供以后炫耀，但是摔车在这里是传统保留节目，没摔过车你就别对人说自己来过这里。
摔得好一身灰，摔不好，那可就是一盒灰了。
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大型巡航车的特性就是直线稳定性非常高，长轴距加上大拖拽距，使其行驶起来后自动保持直线稳定，即使低速下车上没人，它也能车身直立，保持直线。中高速下骑手即使在车上做大动作，也很难干扰到车子稳定性。这种特性使得它不愿意被倾倒(压弯)，压弯倾倒车身时它总是给你较劲(正常转弯还可以，但也比普通车费劲)，你要费劲的压，它要费劲的恢复直线(抗争)，即使你快胜利了，又长又宽的车身也会给你阻力，适可而止打住！
