川崎 Kawasaki ZX-6R（636） 2021款
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官网报价 |
未公示 |
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排量 |
636cc |
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经济耗油 |
L/100km |
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长宽高(mm) |
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上市时间 |
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最大功率 |
(kw/r/pm) |
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发动机形式 |
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油箱容量 |
L |
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整车质量 |
kg |
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座高 |
mm |
川崎 Kawasaki ZX-6R 2023款
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官网报价 |
未公示 |
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排量 |
636cc |
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经济耗油 |
L/100km |
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长宽高(mm) |
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上市时间 |
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最大功率 |
(kw/r/pm) |
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发动机形式 |
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油箱容量 |
L |
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整车质量 |
kg |
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座高 |
mm |
新一代川崎ZX-6R与旧款相比，最为抢眼的改动在车头，除外形设计更趋向赛车化外，头灯也由传统式单灯改为双灯，车身线条比起上一代ZX-6R更为流畅。为改善进气效果，以前向外凸出的鱼网式RZM-AIR导风管，改为向内延伸，更露出少许像嘴巴般的下唇。车尾线条与旧款相似，一张熟悉的NINJA贴纸，保留着以前的风格。两边扶手改用与同厂ZX-7R相同的设计，全新的轻量化仪表板，内附液晶显示里程表及发动机温度计，进一步扣动车迷的心弦。 内部结构更新让你心弦 为迎合超级锦标赛600ML赛事规则，做到不经过任何改装，就能随时投入比赛，新一代ZX-6R的设计者在发动机、车架、悬挂及制动系统上，确实下了不少功夫。为了获得更大的马力，川崎设计师将RAM-AIR导师管形状重新塑造，让它能有效增强进气流量，使转数范围得到更广泛的表现，由以前红区的14000转提升至14500转，压缩比由旧款的11.8:1提升至12.8：1。为使新一代ZX-6R能在赛道上有更好的表现，燃烧室使用的是与同厂兄弟ZX-7R相同的设计，加上无缝铝合金气缸壁，具有更轻更耐磨和更高散热性能的好处，配合重新调节过的点火时间，使ZX-6R在12250转时，马力输出达到或超过110PS，比旧款增加多达3PS，最大的663KGM扭力，亦可在10750转时产生。总之，这些技术上的改进让ZX-6R的599ML水冷四冲程四气缸DOHC16气门发动机得到了最大限度的利用。 设计出一辆更轻更强的跑车，是众多设计师的目标。旧款ZX-6R车架的坚固与稳定一直有良好的口碑，因此设计师在车架上没有做太多改动，仍然采用旧款的双翼梁铝合金车架，但尾部经过重新设计以减少重量，新款的五角形切面尾翼，比旧款的方型尾翼更坚硬、更轻。 发动机内的阀门、平衡轴、离合器等，都采用轻量化的镁合金制造，使ZX-6R的净重减轻至172KG，这有助于它在赛道上发挥出更佳状态。良好的悬挂，也能直接影响赛车在赛道上的表现。ZX-6R头部采用46MM正立前叉及120MM行程的减震器，亦有10级及12级预载、回弹及受压调校，尾部使用铝合金尾摇臂，配上川崎专利设计的UNI-TRAK单筒式氮气尾减震器，行程达120MM。以前ZX-6R的制动系统在600ML的同级别车只是平平无奇，而这辆ZX-6R大胆使用6活塞对向卡钳作为前制动，再配上一对300MM浮动碟，令它的制动性能在出厂时就可以满足ZX-6R的中段输出也十分强劲，虽然它的马力比上一代在尾段输出提高了很多，但并没有影响中段输出，这令ZX-6R能一直保有强劲、顺畅的动力输出表现，但要发挥它真正“凶狠”的个性，转数必须保持在10000转左右，那时你能感觉到它源源不断的澎湃动力，要确切说出转数指针被扯上红区时的爽快感觉，确实难以形容。 悬挂系统按照出厂的设定调节，属于偏硬，在通过凹凸不平的路面时，车身跳动在所难免，如有适当的调校，相信一定会有更好的表现。制动系统方面无可挑剔，只因其6活塞制动卡钳的工作效能，不须作任何改装，已足够应付高速下的制动需要。原车厂配有一对DUNLOP D207 PORTOAX放射性轮胎，弯角的贴地性能极佳，让驾驶者有足够的信心高速进入各种弯道。
