一、请问一下摩托，预算十万左右，可以入手个啥车，排量大点的？
十万范围有点广，如果你能明确自己的用途会比较好选择，但是话说回来，十万不一定买得到你不后悔的车，但是五六万分分钟有你不会后悔的选择，那么先要理顺自己的需求很重要，我来帮你分析一下，一般骑手分五大类，和多个流派，1，新手年轻人，2老司机年轻人，3，新手中年人，4老司机中年人，5老年人。然后，在五大类里面又分为1，通勤者，2，旅行者，3，通勤旅行者，4，探险者，5，竞技者，6，探险旅行竞技者，7，场地竞速者，8，公路操控玩乐者，9文艺文化信仰者，10，伪文艺休闲者，11，运动员在以上门类中又分为不缺钱的性能控和就差钱的实用主义者。 接下来我们分析下车，继续归类，一类，踏板车，通勤踏板，运动踏板车，adv踏板车，二类，街车，复古街车，性能运动街车，通勤街车，三类，仿赛，专业赛道用车，街道仿赛，四类，巡航车，美式巡航车，日式巡航车，旅行巡航车，五类，探险车，adv探险车旅行车，纯越野场地车，林道越野车，滑胎竞技表演车，拉力竞技旅行车，在众多车型里面又分为旗舰车型和不同级别的量级车型，比如性能怪兽级的雅马哈大魔鬼，哈雷金刚狼定制版，本田大金翼，川崎h2r2，铃木隼，杜卡迪的大鹏，ktm的大野驴和六日战神，庞巴迪，北极星弹弓，黛安芬波比，太多了，数不过来，追求是无止境的，有些骑士刚刚开始喜欢仿赛的外形，在使用当中发现仿赛坐姿太专业速度太猛，驾驭不来又转到旅行舒适性方面，后来又发现旅行车通勤太累人了，继续转踏板，但是踏板一起组队很吃亏，路况差难受，续航能力不强很容易掉队，继续转到复古街车等等，但是复古车人机工程学和性能上都不讲究的，开起来完全是信仰，最后车库什么车几乎都有，卖出去又可惜，不卖又碍事，所以，最好自己先做个精准的计划再出手，再一个提醒就是，实际使用环境适应性越宽的车型越不会后悔。我说完了，看着那么多字数的份上，好不好都点个赞吧，谢谢！
2016款的哈雷X48突破者的新车指导价位是16万，现在优惠下来142800元，而二手素车市场的价格在10～13万之间，保值率相比于其他品牌的摩托还是非常不错滴，所以如果拿这台车作为入坑的练手车，X48和883绝对就是不二选择了。
哈雷的外形可以说是最富有力量感的，它不像本田或者是川崎那样有凌厉的线条和极具进攻性的车体，而是通过圆润硕大的发动机来向外界展示其力量。如果各位爷仔细观察，会发现骑哈雷的都是那些膀大腰圆的壮汉，敞着怀的皮夹克配上锃亮的马丁靴，头上再绑个骷髅头样式的头巾，那种气势就连旁边的帕萨特也要畏惧三分。
V型双缸的风冷发动机没有任何盖板，就那样直接裸露在外面，这种最原始的野性才是哈雷最迷人的地方，换一套排气就可以发出纯正的马蹄声。
1200cc的V型双缸风冷发动机 最大扭矩87N.m，3750rpm时爆发，因为扭矩比较大，所以起步会比较冲，刚上手的时候还得悠着点儿。因为是采用5挡国际挡。
祝大家出行平安！一定记得戴头盔！
二、摩托车直列双缸和并列双缸有哪些区别？优缺点呢？
谢邀！
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题主应该是看了下面这张图片因而会提出这个问题，如图。
其实所谓的直列双缸发动机和并列双缸发动机，就是同一种排列布局的发动机，叫法不同而已。
你看看上图中的春风650NK，标明的是直列双缸四冲程，对吧？但是在春风官网上的宣传图片也称为并列双缸，如图。
而同样在春风官网的发动机参数里面，又称之为直列双缸。
所以，直列双缸就是并列双缸，根据习惯叫法不同而已。就好比摩托车的辐射式卡钳，在港台地区又多称之为径向式卡钳，其实都是同一种东西。
摩托车双缸发动机一般有并列（直列）式布局，V型布局，水平对置布局。
其中并列（直列）式布局即两个气缸并排设计在一起，共用曲轴和凸轮轴，正时链条等零部件，体积小巧紧凑，而继续划分的话又可以分为同步双缸和异步双缸。例如贝纳利302S上的那颗发动机就是并列（直列）同步双缸发动机。如图。所谓同步，是因为两个气缸内的活塞式一同上下，只是因为错开了点火时间，因而在一个活塞做功的时候另一个活塞正好处于吸气阶段，而且因为结构上的差异，这种同步双缸发动机的声浪接近于四缸发动机，因而这款车也被称之为中国好声音。
异步双缸机就是上面提到过的春风650NK了，两个活塞一上一下的交替做功，声浪没有同步机好听，但是理论上震动比较小，当然这个也跟设计有很大关系。
而V型布局的双缸发动机种类就很多，按照两个气缸之间的夹角不同，又分为V型双缸，很典型的例子就是哈雷的发动机，两个气缸之间一般都是采用45度的夹角。
杜卡迪的L型双缸发动机其实也是V型双缸发动机里面的一种，两个气缸之间的夹角为90度，因为比较像英文字母里面的“L”，因而也被称之为L型双缸发动机。
而宝马的水平对置双缸发动机，也可以认为是V型双缸发动机的一种，只不过两个气缸之间的夹角达到了180度，如图。
另外摩托古兹喜欢将V型双缸横置，这样的话后缸的散热问题就能够得到完美的解决，只不过夏天的时候比较烤腿。如图。
使用V型双缸发动机的厂商还有很多，例如美国的印第安，喜欢使用42度夹角的V型双缸，本田的巡航太子一般喜欢使用52度夹角的V型双缸，阿普利亚喜欢使用60度夹角的V型双缸等等。因此我们可以这么认为，双缸发动机其实只有两种布局排量——即并列（直列）双缸和V型双缸。
并列（直列）双缸的优点是结构紧凑体积小巧重量轻，一般多用在性能街车上，例如KTM DUKE 790。
而V型双缸的优点就是中低转速下的低扭输出顺畅，但是体积庞大占用空间较多，因此也被广泛应用与巡航车和复古街车上面。例如哈雷和铃木的SV650。
好了，这个问题就解答到这里，欢迎大家留言评论！
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貌似没有直列双缸的。双缸有并列，纵置V（哈雷），横置V（摩托古齐），纵置L（杜卡迪），水平对置（宝马）
三、什么是摩托车单摇臂？
说起摩托车单摇臂其实我也是刚刚弄明白，因为在前不久就自以为是的，将摩托车后单侧减震器，当成了摩托车单摇臂所以有如此想法的车友要改变一下认知。
所谓摩托车单摇臂其实指的就是单侧后平叉，只不过单摇臂的叫法更专业一些，更能体现出对摩托车的了解。它一般情况下只出现在高端车型上，其中应用这种设计比较多的就是杜卡迪。
至于这种设计的好处众说风云没有统一的说法，但拆卸轮胎方便是它最显而易见的优点，而对于它的安全性，其实根本就没有担心的必要，因为单摇臂对材料的要求是极其高的，正常情况下它是不可能断裂的。
而普通车型不采用单摇臂的原因很简单，成本和技术以及性能限制了这类车辆拥有这种高大上设计的可能，所以这种设计只会出现在高端车型上。而踏板车所使用的单侧平叉严格意义上是算不上单摇臂的，所以对 单摇臂 这几个词才会缺少认知。
摩托车的单摇臂指的是一种连接车轮和车身之间的一种悬挂的方式，传统的摩托车一般都是双摇臂的居多，就是无论是前轮后轮，在轮轴的两侧都有和车身连接的地方；而单摇臂的话就只有在车轴的一侧和车身有连接，而另外一侧看起来就像是汽车车轮一样，单边固定在车轴上。
↓↓↓大魔鬼的后轮只有一侧有连接的地方
一般的单摇臂摩托车都是后轴单摇臂的多，譬如宝马的拿铁和水鸟、杜卡迪的大魔鬼、还有后面的升仕310R也推出了单摇臂的版本；而有些更加不随大流坚持自己造车理念的Vespa则是把前轮也一直坚持做单摇臂，前后单摇臂看起来还是比较骚气的。
摩托车的单摇臂我觉得和双摇臂之间的实际驾驶感受上好像并没有太大的区别，甚至说是完全感受不到二者的差异。我个人认为单摇臂给人带来的最大的感受就是视觉上的冲击力，尤其是配合一些大尺寸的后轮，让整个后轮看起来都非常的夸张，这个时候单摇臂则比双摇臂看起来颜值要更高。
↓↓↓单摇臂细节
其实好像单摇臂在我们看来一般都是比较高端的摩托车才会装配，但是实际上我们身边也有很多单摇臂的摩托车，最常见的就是我们身边的踏板摩托车，一般来说只要是雅马哈、本田或者铃木的小踏板，基本上后轮都是单摇臂的多，比较常见的就是雅马哈的福喜和巧格，后轮上都是只有一根减震，并且只有一边支撑的。
有些人觉得这样好像不是很结实，是不是用久了就会变形导致车轮歪向一边，实际上在我用车的过程中，我注意到那些大排量的单摇臂摩托车后面的摇臂都是比较粗壮的，并不会存在说用几年以后就会变形或者怎么样，而且摇臂的强度也是完全可以符合车辆的各种形式状态下的各种需求。
↓↓↓Vespa前后轮都是单摇臂的形式
而一些容易变形的单摇臂摩托车我觉得是那些国产的单摇臂踏板摩托车，就是一些国内的小厂做的仿照那些品牌车型造出来的单摇臂小踏板，由于机械结构达不到大厂的水平，所以在使用一两年以后就会看到后轮歪向一边了，但是只要变形的程度不大的话基本上也不会有什么问题，最多是车轮磨损左右不一致，对用途也不会有太大的影响。
总而言之，摩托车的单摇臂是一种摩托和的悬挂的形式，就是只在车轮轴的其中一侧安装和车架连接的地方，可以在视觉上面起到提升的作用，并且也是一种工业设计的高水准的体现。
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